Lo stadio della Roma a Tor di Valle riprende forma. Si precisano meglio, con il passare delle ore, i dettagli di ciò che i proponenti del progetto hanno consegnato lunedì scorso agli assessori all’Urbanistica, Luca Montuori, e alla mobilità, Linda Meleo: niente rendering, ma due planimetrie – una più generale e una più in dettaglio – e la liste delle opere pubbliche, suddivise per tipologia di finanziamento. Si delineano anche le ulteriori richieste del Campidoglio: è stata richiesta una integrazione documentale di alcuni disegni che, nel tardo pomeriggio di ieri, i tecnici della Roma e di Parnasi hanno inoltrato prontamente agli uffici dell’Urbanistica capitolina.
LA NUOVA LISTA DELLE OPERE – Sull’elenco delle opere pubbliche il Campidoglio dovrà sostanzialmente ritagliare la nuova delibera che andrà a sostituire e integrare quella dell’era Marino. In pratica, per agevolare il lavoro degli uffici comunali, i proponenti hanno riassunto tutte le diverse opere, indicandone i costi ricalcolati rispetto al progetto iniziale e la tipologia di copertura finanziaria. In sostanza, cioè, specificando quali opere producano cubature a «compensazione» rispetto alle altre. Due sono gli interventi che non cambiano fra la versione Marino e quella Raggi del progetto. Il primo è la messa in sicurezza idraulica dell’area. Quindi sono invariate – e prioritarie – le opere sul Fosso del Vallerano (circa 16 milioni) così come la «famosa» idrovora diventata l’incubo prediletto dell’ex assessore Berdini (9,5 milioni di euro). Le opere sul Vallerano producono cubature a compensazione, l’idrovora no. E nella lista consegnata in Campidoglio i proponenti assumerebbero anche i costi della manutenzione, sgravando il Comune da un problema che, negli anni, avrebbe potuto diventare di un certo peso per le casse pubbliche.
MENO SPETTATORI, MENO AUTO – La viabilità interna, le fogne e i vari parcheggi, sia multi piano che a raso, vengono ridimensionati vista l’eliminazione delle tre torri e la riduzione di 5 mila posti dello Stadio che passa dagli iniziali 52.500 posti estendibili a 60 mila a 55 mila fissi. Un «taglio» non ancora quantificato nello specifico, ma non trattandosi di opere che producono cubature a compensazione, può essere definita in un secondo momento.
I TEMPI – Ufficialmente, almeno su carta, tutte gli altri interventi previsti rimangono da realizzare. Nella delibera Marino era chiaramente specificato che le opere di pubblico interesse avrebbero dovuto essere completate prima dell’apertura dello Stadio. Con l’Accordo Raggi, invece, alcune di queste verranno realizzate in una seconda fase. Inoltre,per alcune cambiano le fonti di finanziamento e per altre i costi. Ad esempio, nel progetto originario erano previsti due ponti: quello chiamato «di Traiano» (per via delle decorazioni poste sulla sua sommità) e cioè lo svincolo autostradale a Parco de’ Medici con le sue complanari. Il secondo è un ponte ciclo-pedonale che dalla stazione Magliana della ferrovia Orte-Fiumicino aeroporto avrebbe attraversato prima l’autostrada, poi il Tevere, per consentire l’arrivo dei tifosi dal lato curva nord. Nell’elenco delle opere rimangono entrambi ma per il Ponte di Traiano scompare la sua copertura finanziaria e per quello ciclo-pedonale cambiano le fonti di finanziamento. Il primo costava circa 90 milioni di euro e sarà il Comune a decidere se farlo, cercando di dirottare le risorse stanziate dal Cipe per il limitrofo Ponte dei Congressi (risparmiando parte dei 140 milioni stanziati), oppure cancellarlo per concentrarsi su quest’ultimo. Di sicuro, se il Ponte di Traiano verrà fatto al posto di quello dei Congressi non sarà pagato dalla Roma, altrimenti le spetterebbero un bel po’ di metri cubi in cambio. Il Ponte dei Congressi, però, presenta due problemi: la progettazione va fatta ripartire da capo, visto l’esito della Conferenza di Servizi, con un consistente allungamento dei tempi. Il secondo nodo è quello della sicurezza: il Ponte di Traiano assicura l’esistenza di due punti di uscita dallo Stadio: la via del Mare e il Ponte stesso. Per prendere quello dei Congressi, invece, occorre percorrere almeno 1 chilometro e 300 metri sulla via del Mare. Quindi, di fatto, esisterebbe una sola strada di uscita dallo Stadio: la via del Mare. Intanto il ponte ciclo-pedonale cambia fonte di finanziamento: i 12 milioni di costo dovrebbero essere coperti con i circa 10 milioni destinati inizialmente al sottopasso di via Dasti e ai due attracchi delle barche sul Tevere (opere che non producevano cubature e che saltano), più i risparmi derivanti da un ricalcolo di alcuni parametri di costi.
VIA DEL MARE – Altra novità: si chiarisce come avverrà la riunificazione della via del Mare/via Ostiense. Nel vecchio progetto, l’intervento di unificazione era previsto dal Raccordo allo Stadio, al costo di circa 63 milioni più altri 2 milioni e mezzo per sistemare, lasciandola invariata, il tratto da Marconi allo Stadio. Ora invece l’unificazione arriverà direttamente a viale Marconi, accogliendo una precisa prescrizione sia del Comune che della Città Metropolitana. Il «prezzo» totale, invece, cala: secondo il Dipartimento Lavori pubblici del Campidoglio, alcuni costi non erano stati correttamente stimati, per cui, alla fine, con circa 50 milioni complessivi avremo finalmente la via del Mare da percorrere solo in direzione Ostia e la via Ostiense verso Roma, con tutti i vari svincoli messi a posto.
METRO – Capitolo trasporto pubblico. Marino aveva previsto 50 milioni per creare lo scambio della Metro B a Eur Magliana oppure per potenziare la Roma-Lido. E altri 13 milioni per rifare la stazione Tor di Valle. Nel nuovo progetto viene tutto dimensionato: il costo della stazione scenderà a circa 9-10 milioni, visto che non dovrà più accogliere la nuova coppia di binari della B. Trattandosi di una linea ormai vecchia non sarebbe in grado di accogliere, al momento, più di 12 treni. Ecco, quindi, che ai proponenti verrà chiesto di spendere circa 15 milioni di euro da destinare al reperimento di treni per la Roma-Lido. Ancora da vedere, però, come: i convogli potrebbero essere nuovi (sarebbero 2) oppure verrebbe finanziato il riassetto (detto «revamping» in gergo) di treni già esistenti nel parco vetture Atac, ma fermi per carenza di risorse (e allora salirebbero a 4). Oppure potrebbe essere finanziato l’acquisto di un treno nuovo e il riallestimento di due già disponibili.
